Xung Đột Trung Đông Leo Thang: Chuỗi Cung Ứng Thủy Sản Việt Nam Đối Mặt Rủi Ro Lớn

Theo số liệu từ VASEP, năm 2025, kim ngạch xuất khẩu thủy sản sang khu vực này đạt 401 triệu USD, tăng 9,6% so với năm trước. Động lực tăng trưởng tập trung ở cá tra với 175,9 triệu USD (tăng 18,6%), tôm các loại đạt 54,5 triệu USD (tăng 19,9%) và nhóm cá khác tăng 28,6%.

Tuy nhiên, bước sang cuối tháng 2 và đầu tháng 3/2026, căng thẳng quân sự quanh trục Iran – Israel, với sự can dự của Hoa Kỳ, đã khiến toàn bộ hoạt động thương mại khu vực này đối mặt với rủi ro nghiêm trọng. Từ một xung đột địa chính trị, tình hình nhanh chóng chuyển hóa thành cú sốc logistics và bảo hiểm hàng hải, tác động trực tiếp đến ngành thủy sản vốn phụ thuộc mạnh vào chuỗi lạnh và vận tải container.

Phản Ứng Dây Chuyền Từ Vận Tải Và Bảo Hiểm

Tâm điểm rủi ro hiện nay nằm tại Eo biển Hormuz – tuyến hàng hải chiến lược kết nối Vịnh Ba Tư với Ấn Độ Dương và giữ vai trò quan trọng trong lưu thông hàng hóa toàn cầu. Khi cảnh báo an ninh gia tăng, nhiều hãng tàu quốc tế buộc phải điều chỉnh lộ trình, yêu cầu tàu neo đậu an toàn hoặc chuyển hướng hành trình vòng qua Mũi Hảo Vọng thay vì đi qua Biển Đỏ – Bab el-Mandeb – Kênh đào Suez.

Các hãng vận tải container lớn như Maersk, Hapag-Lloyd, CMA CGM và MSC đồng loạt thông báo tạm dừng nhận hàng tại một số cảng vùng Vịnh, áp dụng phụ phí rủi ro chiến tranh và siết chặt tiếp nhận container lạnh. Hệ quả là thời gian vận chuyển kéo dài thêm 7–14 ngày tùy tuyến, làm giảm hiệu suất khai thác tàu và gây thiếu hụt container, đặc biệt là container lạnh – loại thiết bị có vòng quay chậm và yêu cầu kỹ thuật cao.

Chỉ trong vài ngày, cước vận tải tuyến châu Á – Dubai tăng gần gấp đôi. Phụ phí khẩn cấp dao động từ 1.500 đến 4.000 USD mỗi container, trong đó container lạnh chịu mức cao nhất. Đây là khoản chi phí trực tiếp làm tăng giá thành xuất khẩu và thu hẹp biên lợi nhuận của doanh nghiệp thủy sản.

Song song đó, thị trường bảo hiểm hàng hải cũng phản ứng mạnh. Một số tổ chức bảo hiểm rủi ro chiến tranh và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu thông báo thu hẹp phạm vi bảo hiểm đối với tàu hoạt động tại Iran và khu vực Vịnh Ba Tư, với hiệu lực chỉ sau 72 giờ. Ngay cả các lô hàng không đi trực tiếp qua vùng xung đột vẫn có thể bị đội chi phí nếu tàu trong chuỗi vận chuyển ghé qua khu vực bị coi là có nguy cơ chiến sự.

Chuỗi Lạnh Thủy Sản: Mắt Xích Dễ Tổn Thương Nhất

Thủy sản là nhóm hàng nhạy cảm với nhiệt độ và thời gian vận chuyển. Theo bà Lê Hằng, Phó Tổng thư ký VASEP, Trung Đông là thị trường tiêu thụ lớn các sản phẩm giá trị cao như cá hồi, tôm, cá ngừ và cá tra.

Khi một số không phận bị hạn chế và lịch bay bị xáo trộn, nguồn cung thủy sản tươi phụ thuộc đường hàng không có thể thiếu hụt chỉ sau vài ngày. Các nhà nhập khẩu buộc phải chuyển sang hàng đông lạnh. Tuy nhiên, kênh này cũng chịu áp lực khi việc đặt chỗ container lạnh bị hạn chế hoặc tạm dừng.

Đối với doanh nghiệp Việt Nam, đặc biệt là đơn vị xuất khẩu cá tra và tôm, việc hành trình kéo dài thêm một đến hai tuần đồng nghĩa với chi phí điện năng duy trì nhiệt độ tăng lên, phát sinh phí lưu container và nguy cơ tranh chấp chất lượng nếu thời gian vận chuyển vượt ngưỡng an toàn.

Dubai – nơi có cảng Jebel Ali do DP World vận hành – là trung tâm trung chuyển thủy sản lớn của khu vực. Khi tàu chuyển hướng và thời gian chờ tăng, nguy cơ ùn tắc cảng và thiếu vị trí cắm điện cho container lạnh gia tăng. Điều này kéo theo chi phí lưu bãi cao hơn và rủi ro suy giảm chất lượng hàng hóa.

Tác Động Lên Giá Thủy Sản: Hai Cấp Độ Ảnh Hưởng

Ở cấp độ khu vực Trung Đông, chi phí vận tải và bảo hiểm tăng trực tiếp đẩy giá nhập khẩu thủy sản lên cao. Phân khúc nhà hàng – khách sạn cao cấp, vốn tiêu thụ nhiều hàng tươi và ướp lạnh, có nguy cơ thiếu cung cục bộ. Giá bán lẻ và thực đơn có thể điều chỉnh tăng theo.

Phụ phí khẩn cấp dao động từ 1.500 đến 4.000 USD mỗi container, trong đó container lạnh chịu mức cao nhất. Ảnh: Báo tuổi trẻ

Ở cấp độ toàn cầu, mức độ lan tỏa phụ thuộc vào thời gian kéo dài của khủng hoảng. Nếu tỷ trọng container đi qua Hormuz không chiếm phần lớn lưu lượng thương mại thế giới, tác động đến mặt bằng giá container chung có thể được kiểm soát. Tuy nhiên, với doanh nghiệp có quan hệ thương mại trực tiếp với Trung Đông, chi phí logistics tăng cao buộc họ phải tái cơ cấu thị trường, chuyển hướng xuất khẩu hoặc đàm phán lại hợp đồng.

Trong bối cảnh Trung Đông vốn là thị trường có biên lợi nhuận tương đối tốt cho cá tra và sản phẩm giá trị gia tăng, việc chi phí vận chuyển tăng mạnh có thể làm thay đổi cấu trúc lợi nhuận toàn chuỗi.

Khuyến Nghị Cho Doanh Nghiệp

Nếu căng thẳng hạ nhiệt và an ninh hàng hải được cải thiện, các hãng tàu có thể khôi phục dần tuyến qua Hormuz, mở lại tiếp nhận container lạnh và giảm phụ phí rủi ro chiến tranh. Khi đó, chuỗi cung ứng thủy sản có thể phục hồi tương đối nhanh, đặc biệt với hàng đông lạnh.

Ngược lại, nếu rủi ro kéo dài, việc chuyển hướng hành trình có thể trở thành trạng thái bình thường mới. Phí bảo hiểm duy trì ở mức cao, phụ phí chiến tranh không được gỡ bỏ và năng lực vận chuyển container lạnh vào vùng Vịnh tiếp tục hạn chế. Khi đó, chi phí nhập khẩu thủy sản vào Trung Đông có thể duy trì ở mức cao trong nhiều tháng và tác động lan sang các thị trường liên quan.

Trong bối cảnh này, VASEP khuyến nghị doanh nghiệp thủy sản Việt Nam cần chủ động đa dạng hóa tuyến vận chuyển, tránh phụ thuộc hoàn toàn vào một hành lang hàng hải; tăng dự trữ tại các kho lạnh trung chuyển; ưu tiên ký hợp đồng vận tải dài hạn để giảm biến động chi phí giao ngay; đồng thời theo dõi sát diễn biến bảo hiểm hàng hải và chính sách hãng tàu để kịp thời điều chỉnh chiến lược.

Xung đột địa chính trị là yếu tố khó kiểm soát, nhưng khả năng thích ứng của doanh nghiệp sẽ quyết định mức độ thiệt hại. Trong môi trường thương mại toàn cầu nhiều biến động, quản trị rủi ro logistics và chuỗi lạnh đang trở thành năng lực cạnh tranh cốt lõi của ngành thủy sản Việt Nam.